2024 yılı itibarıyla, İstanbul, dünya genelinde trafik sıkışıklığı açısından en üst sırada yer alıyor. INRIX’in 2024 “Küresel Trafik Skor Kartı”na göre, İstanbul’daki sürücüler yıl boyunca ortalama 105 saatlerini trafikte kaybetmişler.
2023’e göre %15’lik bir artışı ifade eden bu veri, İstanbul’u New York ve Chicago gibi büyük metropollerin önüne geçirerek, küresel trafik sıkışıklığı sıralamasında birinci sıraya taşımıştır.
Türkiye genelinde ise, Numbeo’nun 2025 Trafik Endeksi’ne göre, Türkiye 188.2 puanla trafik sıkışıklığı en yüksek ülkeler sıralamasında 12. sırada yer almaktadır.
Bu veriler, Türkiye’nin özellikle büyük şehirlerinde trafik sıkışıklığının ciddi bir sorun olduğunu gösteriyor. İstanbul’un yanı sıra, Ankara ve İzmir gibi şehirlerde de benzer trafik yoğunlukları gözlemlenmektedir. Bu durum, şehir planlaması, toplu taşıma altyapısı ve nüfus yoğunluğu gibi faktörlerin trafik üzerindeki etkisini açık bir biçimde ortaya koyuyor.
Kentlerde trafik sıkışıklığının temel nedeni olan “altyapı ve yol ağı yetersizliği,” makro ölçekten mikro ölçeğe, bir çok nedeni ve yapısal aksaklığı bünyesinde barındıran karmaşık bir olgudur.
Kentlerde ve kentsel bölgelerde ulaşım altyapısı ve yol ağı neden yetersizdir ve bir türlü çözüme kavuşturulamaz?
Bunun nedenlerini kabaca şu başlıklar halinde sıralayabiliriz:
-Kırsal Alanlardan Kentlere, Azgelişmiş Bölgelerden Görece Daha Gelişmiş Bölgelere, Küçük Kentlerden Büyük Kentlere Yönelen Sürekli Göç:
1950’lerden bu yana devam eden iç göç hareketleriyle, kırsal alanlardan büyük şehirlere yönelen kontrolsüz nüfus akımı, çarpık yerleşimleri beraberinde getirmiştir. Oluşan göç dalgası, merkezi yönetim ve yerel yönetimler tarafından gerektiği gibi öngörülememiş ve yönetilememiştir.
Hızlı ve kitlesel göçler, kentlerin nüfus projeksiyonlarını ve mekânsal büyüme planlarını aşar. Kırsaldan gelen yığınların yerleştiği bölgelerdeki düzensiz yapılaşmada, sokak genişlikleri rastgele oluşur; mevcut binalara göre kıvrılır, daralır ve çarpıklaşır. Böylelikle birbiriyle bağlantısız ve ihtiyacı karşılamaktan uzak yol ağları oluşur.
Kentlerimizde bu kontrolsüz gelişmeden doğan fiziki yapılaşma ihtiyacı önceden planlanmadığı için, zamanla bu alanlar büyümüş; ancak kendiliğinden oluşan yollar, artan nüfusa ve taşıt yoğunluğuna cevap veremez hale gelmiştir. Böylelikle kent içi ve kent çevresi ulaşımının önü tıkanmış, yol planlama ve yapım uygulamaları daima geriden gelmiştir.
-Sanayileşmede ve Sektörel Yatırımlarda Dengesiz Dağılım ve Bölgesel Yoğunlaşma:
Türkiye’de sanayideki fiziki yerleşim, planlı ve dengeli bir coğrafi dağılım yerine Marmara bölgesi gibi belirli merkezlerde yoğunlaşma şeklinde gelişmiştir. İstanbul, Kocaeli ve Bursa gibi şehirler; sanayi, ticaret, turizm ve finans gibi fonksiyonların tamamını aynı anda üstlenmek durumunda kalmışlar, bu da söz konusu şehirlerin kapasitesini aşan bir altyapı ve ulaşım yüküyle karşılaşmalarına neden olmuştur.
Nitekim, nüfusun %25’ini barındırmasına karşılık, sanayi üretiminin %40’tan fazlası Marmara bölgesinde gerçekleştirilmektedir. Bu yoğunluk, sadece kent içi ulaşımda değil; aynı zamanda kamyon, tır ve konteyner trafiği nedeniyle liman, organize sanayi bölgeleri ve lojistik merkezlere giden ana hatlarda da tıkanmalara yol açmaktadır.
-Öngörülü ve Proaktif Davranamama Zafiyeti ve Planlama Yetersizliği:
Türkiye’de yollar genellikle “tepkisel” (reaktif) biçimde, yani sorun ortaya çıktıktan sonra çözüm üretmek amacıyla yapılır. Oysa sağlıklı kentleşme ve kalkınma süreçlerinde, altyapı, önceden belirlenen ihtiyaç analizlerine ve büyüme projeksiyonlarına göre planlanmalı ve gerçekleştirilmelidir. Türkiye’de olan ise bunun tam tersidir; kentler kendiliğinden kontrolsüz ve çarpık biçimde büyür, yol yapımı ise ardından gelir.
Kentlerin bu denli hızlı ve baskı altında büyüdüğü bir ortamda, merkezi ve yerel yönetimlerin önceden öngörülü davranamaması; ulaşım altyapısında gecikmelere, sorunlar yumağının büyümesine ve kaynak israfına neden olmaktadır. Genişleme koridorları, rezerv yol alanları ve önleyici imar kararlarının zamanında alınmamasının; süreçlerin uzamasına, hukuki anlaşmazlıklara ve bürokratik tıkanıklıklara yol açması kaçınılmazdır.
-Yol İhtiyacı-Kamulaştırma-Taşıt Artışı-Yeni Yol İhtiyacı” Kısır Döngüsü:
Sorunu derinleştiren bir başka unsur ise, devletin ve belediyelerin ihtiyacı karşılamaya yönelik yeni yol yapma girişimlerinden doğan kamulaştırmaların, yol ihtiyacını daha fazla arttırmasıdır. Yeni bir yol yapılması planlandığında, çoğu zaman o güzergahta devletin kullanabileceği kamu arazisi kalmamıştır. Plansız büyüme nedeniyle yolların geçmesi gereken alanlar ya özel mülkiyete geçmiştir ya da işgal edilmiştir. Bu durumda devlet, yüksek maliyetli kamulaştırmalara başvurmak zorunda kalır.
İlginçtir ki bu kamulaştırmalar, çoğu zaman arazi sahiplerinin beklemedikleri ölçüde zenginleşmesine yol açar. Kamulaştırma bedelleriyle elde edilen kaynaklar çoğunlukla yeni araç alımında kullanılır. Evlerinde tek aracı olanlar, hemen ikinci üçüncü aracı almaya koşarlar. Böylece yeni araçlar trafiğe girer ve henüz yapılmış olan yol, kısa sürede yetersiz hale gelir. Tekrar yeni yol ihtiyacı doğar. Yeni yol yapılır ve ardından bu döngü tekrarlanarak sürer.
Özellikle orta büyüklükteki bir çok şehirde görülen ve “yol yapımıyla zenginleşen arazi sahiplerinin yeniden yol ihtiyacını arttırması” gibi paradoksal bir durumu anlatan bu kısır döngü, yol yetersizliğinin kronikleşmesinin başlıca nedenlerindendir. Öyle ki, Trabzon’da yol yetersizliğine çözüm bulmak üzere çeşitli dönemlerde gerçekleştirilen yeni yol hatlarının geçtiği güzergahtaki arazi sahiplerine ödenen kamulaştırma bedellerinin, yolun inşaat maliyetinin kat be kat üstüne çıkması; ağırlıklı olarak yeni konut yapımına ve araba alımına harcanmak üzere şehre ne kadar yüksek kaynak girişi olduğunu açıkça göstermektedir.
Kentlerin yol altyapısı, ülkelerde sosyoekonomik eşitsizlik, yönetim kalitesi, mülkiyet düzeni ve planlama kapasitesi hakkında fikir veren somut göstergelerdir.
Tüm bu nedenler ve faktörler, Türkiye’de kent içi ve kent çevresi ulaşım sorunlarının neden kronik bir hal aldığını ve buna ilişkin bütüncül çözümler geliştirilemediğini göstermektedir.
Trafik sıkışıklığı ve yol ihtiyacı bir sonuçtur. Ancak bu sonucun ardındaki nedenler; sosyal, ekonomik, idari ve mekânsal boyutlarıyla birlikte ele alınmadıkça; kısa ve orta vadede sorunun sadece yüksek maliyetli fiziki yatırımlarla çözülmesi mümkün değildir.
