Dünya Ticaret Örgütü paneli, Türkiye'nin elektrikli otomobillere uyguladığı ek verginin DTÖ'de taahhüt edilen tarife sınırını aştığına hükmetti. Elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçlarda aranan ithalat izin belgesi şartları da ithal araçlara yerli araçlardan daha olumsuz muamele ettiği gerekçesiyle kurallara aykırı bulundu. Kararı asıl çarpıcı kılan ise gerekçesi. Türkiye'nin vergiyi meşrulaştırmak için ileri sürdüğü çevre savunması, büyük ölçüde Ankara'nın dosyaya kendi sunduğu bir belgeyle, Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu'nun (EPDK) raporuyla çürütüldü.
Çin'in Ekim 2024'te başlattığı DS629 numaralı uyuşmazlıkta 122 sayfalık panel raporu 28 Temmuz'da DTÖ üyelerine dağıtıldı. Panel, Türkiye'ye önlemlerini GATT 1994 kapsamındaki yükümlülükleriyle uyumlu hale getirmesini tavsiye etti. İncelenen düzenleme, dava sürerken Çin'e özgü yüzde 40'lık verginin yerini alan 22 Eylül 2025 tarihli 10436 sayılı Cumhurbaşkanı Kararı oldu. Söz konusu kararı 22 Eylül 2025 tarihli haberimizde ayrıntılı biçimde ele almıştık.
Peki taahhüdünü aştığı tescillenen Türkiye'nin elinde hangi savunma vardı ve o savunma neden tutmadı?
ÇEVRE SAVUNMASINI EPDK'NIN KENDİ RAPORU BOZDU
Türkiye ek vergileri GATT'ın çevre ve sağlık istisnalarına dayandırdı. Savunmanın kurgusu kendi içinde tutarlıydı. Şarj altyapısı yetersiz kalırsa tüketici elektrikli araç almaz, altyapıyı asıl kuran yerli üreticilerdir, dolayısıyla yerli üretim ithalattan korunmalıdır.
Sorun şu ki bu kurgunun ilk halkası Türkiye'nin kendi verisiyle çelişiyordu. EPDK'nın Nisan 2024 tarihli raporuna göre Türkiye'de soket başına 5,4 elektrikli araç düşüyor. Avrupa ortalaması ise 13,75. Başka bir deyişle Türkiye şarj altyapısında Avrupa'nın çoğundan iyi durumda. Aynı rapor, şarj mevzuatı öncesinde pazarda beş şirket varken bu sayının 176'ya çıktığını da gösteriyor. Panel bu tablo karşısında altyapı yetersizliği iddiasını dayanaksız, gelecekte darboğaz doğacağı öngörüsünü ise hipotetik buldu.
Zincirin ikinci halkası da kopuktu. Altyapıyı yerli üreticilerin taşıdığı iddiasına karşılık ilk üç yatırımcının toplam pazar payı yüzde 30'un altında kalıyor, yatırımın kalanı diğer 173 şirketten geliyor. Üstelik pazarın kendisi de savunmayı yalanlıyordu. Tam elektrikli otomobilin binek satışlarındaki payı 2022'de yüzde 0,53 iken 2025 yılı tepe noktası olmakla ancak yüzde 20'leri bulmuştu. Panel de bu artışı korunmaya muhtaç bir pazarın değil, işleyen teşviklerin fotoğrafı olarak okudu.
Savunma çökünce geriye çıplak bir tarife hesabı kaldı.
TARİFE SINIRI YÜZDE 20, UYGULANAN YÜK YÜZDE 40
O hesap da Türkiye'nin aleyhineydi. DTÖ taviz listesi Armonize Sistem'in 2002 sürümüne dayanıyor ve Çin'e göre elektrikli araçların o dönemde sınıflandırıldığı satırda yüzde 20 bağlı oran bulunuyordu. Panel, Dünya Gümrük Örgütü'nün korelasyon tablolarına ve Türkiye'nin kendi sınıflandırma pratiğine dayanarak bu yorumu kabul etti.
Yürürlükteki rejimde ise elektrikli otomobiller yüzde 10 gümrük vergisine ek olarak yüzde 30 veya araç başına en az 8 bin 500 dolar ödüyor. Hibritlerde de benzer yükler var. Bu tablonun yüzde 20'lik taahhüdü aştığını Türkiye dahi tartışmadı.
Yine de rapor Çin'in her dediğini onaylamadı. Hibritlerdeki ihlal tespiti eski sınıflandırmada 34 tarife satırına giren araçlarla sınırlı tutuldu. İçten yanmalı araçlarda ise Çin bağlı oranları gösteren tabloyu dosyaya sunmadığı için iddiasını kanıtlayamadı. Verginin STA ortaklarına uygulanmaması da Venezuela hariç meşru bulundu, çünkü Türkiye-Venezuela anlaşması ilgili araç pozisyonlarını serbestleşme kapsamına almıyor.
Vergi dosyası böylece kapanırken davanın ikinci ayağı Türkiye açısından daha az bilinen ancak en az vergi kadar etkili bir engele odaklandı.
YİRMİ SERVİS ŞARTINDA FARK MÜLKİYETTE
Bu engel, AB ve STA ülkeleri dışından gelen elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçlarda aranan ithalat izin belgesi. Belge için beş şartın aynı anda karşılanması gerekiyor. Yedi bölgede toplam 20 yetkili servis, yeterlilik belgeli personel, her marka için en az 40 personelli Türkçe çağrı merkezi, Türkiye'de yerleşik yetkili temsilci ve batarya denetimine ilişkin yazılı taahhüt.
İlk bakışta bu şartların bir kısmı yerli üretici için de geçerli. Panelin bulduğu fark ayrıntıda gizli. Yerli üreticiden de 20 servis isteniyor ancak o bu servisleri üçüncü taraflardan temin edebiliyor. İthalatçının ise servisleri bizzat kurup sahiplenmesi zorunlu. Çağrı merkezinde makas daha da açılıyor, yerli üretici için 40 personelli merkez zorunluluğu hiç yok.
Asıl belirleyici olan ise ceza tarafı. Yerli üretici yükümlülüklerini aksatırsa para cezası ödüyor ve satışa devam edebiliyor. İthalatçı ise beş şartı önceden tamamlamadan araç dahi satamıyor. Panel bu asimetriyi yerli muamele yükümlülüğünün ihlali saydı ve Türkiye'nin tüketicinin korunmasına dayanan savunmasını da reddetti.
TEMYİZ YOLU AÇIK ANCAK BOŞLUĞA ÇIKIYOR
Kararın hemen sonuç doğurmasını beklememek gerekiyor. Rapor 60 gün içinde kabul edilmezse veya taraflardan biri temyize giderse süreç tıkanıyor. DTÖ Temyiz Organı ise ABD'nin üye atamalarını bloke etmesi nedeniyle 2019'dan bu yana çalışmıyor. Türkiye geçici temyiz düzenlemesi MPIA'nın tarafı olmadığından temyiz başvurusu raporun kabulünü süresiz erteleyebilir. Buna karşılık Ankara'nın önünde bir emsal de var. Türkiye, ilaç davasında AB ile ikili tahkim anlaşması yaparak temyizi işletmişti.
Pazar tarafında ise tablo kararın vaadinden uzak. Çinli markalar 2026'nın ilk yarısında Türkiye'de yüzde 40 gerileyerek 27 bin 547 adede indi, pazar payları yüzde 6'lara düştü. BYD tek başına yaklaşık yüzde 70 satış kaybetti.
Çin Ticaret Bakanlığı raporu memnuniyetle karşıladığını duyurdu ve Türkiye'yi önlemlerini en kısa sürede düzeltmeye çağırdı. Ticaret Bakanlığı'ndan ise henüz bir açıklama gelmedi. Türkiye'nin temyiz tercihi, hem vergi rejiminin hem de 20 servis şartının geleceğini belirleyecek.
