Avrupa Birliği, küresel ticaret savaşlarında serbest piyasa kurallarından uzaklaşarak, kendi sanayisini korumaya yönelik "ekonomik güvenlik" temelli yeni bir döneme giriyor. Şubat ayında açıklanan "Temiz Sanayi Mutabakatı" ve Mart ayındaki "Otomotiv Sanayi Eylem Planı"nın devamı niteliğindeki bu yeni strateji, sektörde "Otomotiv Paketi" olarak adlandırılıyor. Brüksel'in masasında bulunan taslak, kamu destekleri ve teşvikler için katı yerlilik şartları getirirken, Türkiye gibi birliğe tam entegre üreticiler için "Made in EU Duvarı" örüyor.
Avrupa Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen’in 2026 Çalışma Programı’nda işaret ettiği ve Sanayi Stratejisinden Sorumlu İcra Başkan Yardımcısı Stéphane Séjourné tarafından teyit edilen takvime göre; "Sanayi Hızlandırma Yasası" (Industrial Accelerator Act) için nihai karar günü 28 Ocak 2026 olarak belirlendi. Sektörün geleceğini şekillendirecek "Made in EU" tanımı bu tarihte resmiyet kazanacak.
'AVRUPA MALI'
Taslak aşamasında olan "Made in EU" adlı düzenleme, "sıfır veya düşük emisyonlu" araç teşviklerini ve kurumsal araç filolarını "AB'de Üretilmiş" olma şartına bağlayacak. Bunun haricinde özellikle elektrikli araçlarda, en önemli bileşenleri içeren ve "teknoloji yığını" (tech stack) olarak adlandırılan batarya hücresi, paketlemesi ve elektronik aksamında yüzde 70'e varan yerlilik şartı hedefleniyor. Böylece, bir otomobilin en yüksek katma değerli kısmının Avrupa sınırları içinde üretilmesi zorunlu olacak.
Bu teknoloji yığını denilen en yüksek katma değerli kısım özellikle de küçük ve uygun fiyatlı elektrikli otomobiller için oldukça önemli. Çinli üreticilerin rakipsiz fiyat politikalarıyla domine ettiği bu segmentte AB, kendi üretimini canlandırmak için özel teşvik mekanizmaları kuruyor. Ancak bu teşviklerden yararlanabilmek için yüzde 70 yerlilik şart. Bu, Togg gibi yerli markaların yanı sıra, Türkiye'de üretim yapan küresel markaların AB pazarındaki rekabet gücünü de tehdit ediyor.
Düzenlemenin kapsamı hammaddeleri de içeriyor. Yeni tasarı, otomotiv sektörünü düşük emisyonlu çelik için bir "öncü pazar" haline getirmeyi hedefliyor. Yeni üretilen araçlarda kullanılacak çelik 2030 yılına kadar yüzde 40, 2035 yılına kadar ise yüzde 75 oranında "yeşil çelik" (düşük emisyonlu üretim) olması şartı gelecek. Ayrıca, tüketicileri daha temiz ve yerel ürünlere yönlendirmek amacıyla araçlar için zorunlu bir "karbon ayak izi etiketi" uygulaması da paketin en dikkat çekici maddeleri arasında yer alıyor.
"TÜRKİYE'NİN DAHİL EDİLMESİ HAYATİ ÖNEMDE"
Brüksel'in bu hamlesi, AB ile Gümrük Birliği kapsamında derin bir entegrasyona sahip olan Türk otomotiv sanayisini doğrudan ilgilendiriyor. Avrupa Komisyonu'nun yeni otomotiv paketini değerlendiren Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Yönetim Kurulu Başkanı Cengiz Eroldu, Komisyon'un AB otomobil pazarının yüzde 60'ını, hafif ticari araç pazarının ise yüzde 90'ını oluşturan kurumsal araçlar için "AB'de Üretilmiş" şartı arama niyetinde olduğunu da belirtti.
Eroldu, 28 Ocak 2026’da görüşe açılması beklenen tanımın kritik önemde olduğunu vurgulayarak şu uyarıda bulundu:
"Ülkemizde üretilen taşıt araçları ve parçalarının söz konusu tanımın dışında bırakılması, Gümrük Birliği’nin Türkiye ve AB’ye getirdiği avantajı ortadan kaldıracak ve bu yapının işlevini yitirmesine neden olacaktır. Türkiye’nin kapsam dışında kalması, yatırım ortamı açısından büyük risk oluşturur. Türkiye ve Avrupa otomotiv sanayilerinin rekabetçiliğini koruyabilmeleri için Türkiye’nin bu tanıma dahil edilmesi stratejik bir gerekliliktir".
ÇİN'İN HAKİMİYETİ VE NORTHVOLT TRAVMASI
Avrupa'nın bu korumacı refleksinin ardında yatan en önemli nedenlerden biri, Birlik içindeki "şampiyon" girişimlerin yaşadığı krizler ve Çin'in pazar hakimiyeti. AB destekli batarya girişimi Northvolt'un iflası, Avrupa'nın yerel üreticilerinin, ölçek ve maliyet avantajına sahip Asyalı rakipleriyle rekabet etmekte ne kadar zorlandığını gözler önüne serdi. Ekim ayı verilerine göre Çinli devler CATL ve BYD, Avrupa elektrikli araç batarya pazarının yüzde 64'ünü ele geçirmiş durumda.
Bu tablo, geçmişte "Made in Germany" markasının değerini korumak için ortak bir AB etiketine karşı çıkan Almanya'nın da tavır değiştirmesine neden oldu. Alman sanayi, ucuz Asya ithalatının yarattığı baskı karşısında artık "Made in EU" etiketini bir kalkan olarak görüyor ve yerel içerik kurallarına daha sıcak yaklaşıyor.
ANKARA'NIN STRATEJİSİ VE YATIRIM BELİRSİZLİĞİ
Konu, Ankara'nın gündeminde de üst sıralarda yer alıyor. TBMM bütçe görüşmeleri sırasında sürece değinen Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mehmet Fatih Kacır, "Türkiye, Made in EU duvarının Çin'in küresel hakimiyetine bir yanıt olduğunu görerek, bir yatırım merkezi olarak kalabilmek için politikasını dikkatle yönetmelidir" ifadelerini kullandı. Ticaret Bakan Yardımcısı Mustafa Tuzcu ise "AB yapımı" girişimlerinin Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) kurallarına uygunluğu konusunda endişeler bulunduğunu dile getirdi.
Sektördeki belirsizlik, yabancı yatırımları da etkilemeye başladı. BYD gibi Çinli devlerin Türkiye'ye yapmayı planladığı yatırımlarda henüz somut üretim adımları atılmaması, Brüksel'deki bu yasal belirsizliğe ve markaların "Made in EU" etiketini garanti altına alma stratejisine bağlanıyor. Uzmanlar, Türkiye'nin bu "Avrupalı" tanımına dahil edilmesi durumunda, Türk yan sanayisinin Çinli rakipleri karşısında büyük bir avantaj kazanarak bölgenin "yakın tedarik" merkezi olabileceğini öngörüyor. Aksi senaryoda, Togg, Karsan, Anadolu Isuzu ve Otokar gibi yerli markaların Avrupa teşviklerinden mahrum kalma riski bulunuyor.
Benzer bir uyum zorluğu Brexit sebebiyle İngiltere ile AB arasında da yaşanıyor. AB-İngiltere Ticaret ve İşbirliği Anlaşması (TCA), bataryalar için kademeli olarak artan yerlilik oranları şart koşarken, bu durum AB pazarına entegre ancak Birlik üyesi olmayan ülkeler için sürecin ne kadar zorlu geçebileceğine dair bir emsal teşkil ediyor.
