Tatil dönemleri ister istemez herkesin en çok seyahat ettiği zamanlar. Normal zamanda iş yüzünden seyahat ediyorsanız genelde bir rutininiz var. Sürpriz daha az. Karayolu, uçak ya da tren hangisine alıştıysanız onu kullanıyorsunuz.
Tatiller öyle değil. Genelde ilk kez gittiğiniz yerlere, farklı yolları deneyerek, bazı havaalanlarını ilk kez kullanarak bazen de daha önce tercih etmediğiniz araçlarla seyahat ediyorsunuz. Bu yazı biraz da bu tecrübelerden çıktı zaten.
Karayolları; ne kadar verimli olduğundan, inanılmaz yakıt fiyatlarından, uzun yola senede en fazla birkaç kez çıkan sürücülerin fantezilerinden bağımsız olarak belli bir standardın üzerinde. AK Parti öncesindeki altyapı ile karşılaştırılırsa önemli bir mesafe alınmış olduğu açık.
Havayollarında da yine ailece bir yere uçakla gidip gelmenin bilet maliyetini, havalimanı ile nihai varış noktası arasındaki korkunç rakamları göze alabiliyorsanız fena bir yerde değiliz.
Bunda Türk Hava Yolları’nın uluslararası rakipleri ile yarışan kalitesinin de büyük rolü var. Tabii ülkenin kaynaklarının ihtiyaçlar hiyerarşisinde pek de yukarda olmayan Avrupa’nın en büyük havalimanı macerasına harcanmasının da etkisini unutmamak gerek.
İstanbul Havalimanı’nın THY’ye sağladığı inanılmaz slot (uçuş izni) imkânı ve İstanbul’un Allah vergisi konumlanması hiç değilse bayrak taşıyıcısı havayolumuza gelişme için önemli bir alan açtı. THY de bu imkânı doğru kullanınca sonuç küresel ölçekte başarılı bir hikâye çıktı.
Asıl konumuza gelirsek ulaştırma dünyasını farklı alanlarındaki bu başarı niyeyse demiryollarına hiç uğramıyor. AK Partinin ilk yıllarındaki Yüksek Hızlı Tren hamlesi orada da büyük devrimler olacak hissi verse de istenen pek olmadı.
Belki de Temmuz 2004’teki Pamukova tren kazası, orada hayatını kaybedenlerin, kaza sonrası kriz yönetiliş tarzının laneti tuttu.
Her ne oldu ise AK Parti demiryollarında istediğini bulamadı. Google’a Türkiye’deki tren kazaları yazdığınızda karşımıza çıkan tablo hiç de iç açıcı değil.
Büyük heyecanla açıklanan ve devreye alınan İstanbul-Ankara Yüksek Hızlı tren hattı hala tam olarak hızlı bir hat olamadı. Son dönemde artan sayı ile günde 15 sefer var. Şansınız var ise, sinyal testi, hat beklemesi ya da ne olduğunu bilmediğiniz bir sebeple gecikme olmaz ise dört buçuk saatte Ankara’dan İstanbul’un Anadolu yakasına ulaşırsınız. Bu sürede iki şehir arasında giden otobüs firmaları bulunuyor. Üstelik otobanda hız sınırlarına uymaları koşulu ile.
Gazdan ve cezadan korkmuyorsanız arabayla çok daha önce zaten varmış olursunuz. Ama sorsanız adı hızlı da değil Yüksek Hızlı Tren. Dünya’da İstanbul ve Ankara gibi o ülkenin ekonomik ve siyasal merkezleri arasındaki sefer sayıları inanılmaz ölçüde fazla, seyahat süreleri ise çok daha kısa. TCDD en fazla saatte bir sefer koyabiliyor yine Google’da benzer şehirler arası tren arasınız yoğun saatlerde 20 dakikada bir sefer bulabilirsiniz.
Diğer ülkelerdeki resmi – özel demiryolları kuruluşları ile TCDD’nin sitesini karşılaştırsanız yeter ne demek istediğimi anlatmaya. Kurum olamama, kişisel fotoğrafların önüne geçememe bir devlet hastalığı.
Diğer ülkelerde demiryolları sayfalarında o şirketin ya da kurumun patronunu görmeniz mümkün değil. Biz de ise hemen ilgili bakan ve genel müdürle açılıyor sayfalar.
Eskiden kamu kurumlarının ya da iş örgütlerinin başındaki sıralı amirlerin fotoğrafları ile dolu, parlak kâğıda basılı, SEKA’ya gidecekleri günü bir sürü devlet dairesinde sehpa üzerinde bekleyen dergiler olurdu. Onların yerini siteler aldı şimdi.
Gerçi kurum olamamadan THY bile tam kurtulabilmiş değil. Neden kurumun yaptığı güzel bir işi o kurumun resmi hesabı değil de kimsenin adını sanını bilmediği, dün o koltukta oturmayan yarın da orada olmayacak görevlileri duyurur anlamak mümkün değil. Kişiler niyeyse hep kurumlardan daha önemli.
Mesele sadece bina ya da tren seti de değil. Hatta asıl mesele bu değil. Sorun işletme mantığında.
Bir yanda milyarlar harcanarak inşa edilen garlar, binalar; diğer yanda yıllar geçse bile orta ölçekte bir il otogarının mantığını aşamamış işletememe sorunu. Yolcuların trene geçişinden garın içindeki altyapının sürekliliğinin sağlanamamasına kadar bir yapamama hastalığı var.
Dünya tarihinde dakikliğin referans noktası olarak trenler gösterilirken tehir ve iptallerin sürecin bir parçası olduğu havayolu trafiği Türkiye’de neredeyse demir yollarından daha dakik hale gelmiş durumda.
Sadece kişisel izlenimler değil rakamlar da TCDD’nin halini anlatıyor. 2020 TCDD İstatistik yıllığında Türkiye’de nüfusun trenle seyahat sıklığı 5’in altında. Japonya’nın 100. Hadi Japonya’yı bir kenara bırakın Avrupa’da bu rakam 20li 30lu seviyelerde. Yük taşımacılığında demir yolları neredeyse yerinde sayıyor. 1000 km2’ye ya da kişi başına düşen demiryolu uzunluğunda da rakamlara bakmamak moral bozmamak için daha iyi.
Küresel ya da yerel rekabetten mahrum, âtıl devlet yaklaşımını aşamamış, ulaşımı propaganda ve binaya indirgemiş, hava ya da karayolu gibi muadilleri ile arasındaki farkın açıldığı TCDD; yemin törenine hazırlanan birliğinde ayağını bölüğe uyduramayan acemi asker gibi duruyor.
