Zafer Havalimanı son dönemde gündemin popüler konularından birisi oldu. Popülarite, verilen yolcu garantileri ve gerçekleşme arasındaki orantısızlıktan kaynaklanıyor. Basında da sıkça belirtildiği gibi havalimanında verilen garantilerin gerçekleşme oranı çok düşük kalıyor.

İbrahim Kahveci hafta başında Karar’daki yazısında Havalimanındaki trafik gerçekleşmelerini yazdı ve “İnsan yanılır, yanılır da yüzde 3-5 yanılır” dedi. Kahveci haklı, havalimanındaki verilen yolcu garantileriyle gerçekleşmeler karşılaştırıldığında ortaya can yakıcı bir resim çıkıyor.

Sözü uzatmadan, ben de konunun finansal yükünü söyleyeyim. 2012-2020 yılları arasında havalimanında verilen garantilerin toplam yükü 51,3 milyon avro. Bu garantinin 2,7 milyon avrosu gerçekleşmiş. Bildiniz. Aradaki 48,6 milyon avroyu siz vergi mükellefleri ödediniz.

Peki, bedel ödeniyor diye ihtiyaç duyulan projeler yapılmasın mı?

“Havalimanına ihtiyaç var mıydı” sorusunu gelin birlikte cevaplayalım.

YENİDEN PROJE DÖNGÜ YÖNETİMİ (PDY)

Karar’daki ilk yazımda Kanal İstanbul’u ele almış ve Kanal’a PDY çerçevesinde baktığımı belirtmiştim. Havalimanını da aynı çerçevede ele alacağım.

Öncelikle, uzun vadeli bir bakış açısıyla bir ülkenin ulusal bir altyapı yatırım planı olmalıdır. Bu plan çerçevesinde, enerjiden ulaştırmaya, eğitimden sağlığa, içme suyundan kanalizasyona bütün alanlarda ihtiyaçlar ve öncelikler belirlenmelidir (bunca yılın plancısıyım, Türkiye’de böyle bir plana ben rastlamadım. Türk bürokrasisinde “olsa olsa yöntemi” muteber bir hesaplama tekniğidir). Projeler, bu ihtiyaçlara ve önceliklere göre hayata geçirilmelidir. İhtiyaç duyulmayan bir proje hayata geçirildiğinde; gereksiz bir proje yapılırken, gerekli başka bir projeden de vazgeçiliyor. Her iki durumda da ülkenin sınırlı kaynakları gereksiz yerlere harcanmış oluyor.

İHTİYAÇ ANALİZİ

Altyapı yatırımlarında ihtiyaç ve öncelik analizi yapılırken önerilen projenin istatistiki olarak talep tahmini yapılmalıdır. Projenin ihtiyacı ve kapasitesi de bu tahmine istinaden belirlenmelidir. Aksi takdirde, ya Zafer Havalimanı gibi kullanılmayan ya da Osmangazi köprüsü gibi eksik kapasiteyle kullanılan bir proje hayata gerçekleştirilir. Kullanılmayan bu kapasiteler ise başlı başına kaynak israfıdır.

Böyle bir talep tahmini analizi yapmadan bile bir Zafer Havalimanına ol(maya)an ihtiyacı belirlemek mümkündür. Bir havalimanı projesi yapılırken belli başlı birkaç veri değerlendirilir. İlk olarak havalimanını kullanacakların potansiyelini gösteren nüfusa bakılmalıdır. Seyahat masraflı bir eylemdir. Bu nedenle bölgenin ekonomik büyüklüğü de göz önünde bulundurulmalıdır. Seyahat tabii ki sadece uçakla yapılmaz. Havayolunun, demiryolu ve karayolu gibi alternatifleri de bulunmaktadır. Bu nedenle, ihtiyaç analizlerinde alternatif ulaşım yöntemleri de kontrol edilmelidir.

ZAFER BÖLGESEL HAVALİMANI

2012 yılında faaliyete geçen Havalimanı, Afyonkarahisar, Kütahya ve Uşak illerine hizmet verecektir. Tesisin faaliyete geçtiği ilk yıldaki (2012) verilen yolcu garantisi toplamda 850 bindir. 2021 yılında garanti edilen yolcu ise toplamda 1 milyon 317 bin 733 kişidir.

Bölgedeki Uşak ilinde halihazırda 1998 yılından beri faaliyet gösteren bir havalimanı bulunmaktadır. Salgından önce İstanbul’a haftanın belirli günlerinde uçuş yapılan Uşak Havalimanı salgın döneminde kapatıldı (Çünkü garanti ödemesi yok. Sizler uçun da garanti ödemesi düşsün diye beklenen Zafer Havalimanı açık). Benzer biçimde Afyonkarahisar’a 126 km ve Kütahya’ya 76 km mesafedeki Eskişehir’de de bir havalimanı bulunmaktadır. Afyon’un Uşak Havalimanına uzaklığı 105 km, Zafer Havalimanına uzaklığı ise 63 km’dir (Tek derdimiz aradaki 42 km miydi?). Bu bilgiler, mevcut durumda bölgeye hizmet verecek iki adet havalimanı olduğunu göstermektedir.

Zafer Havalimanının ihalesine 2010 yılında çıkıldı. Bu nedenle, ihtiyaç analizlerinde nüfus, bölge ekonomisi ve alternatif ulaşım yöntemlerine 2010 ve öncesi yıllara bakılmalıdır. 2000 ve 2010 yıllarında her üç ilin nüfusu 81 ilin ortalama nüfusunun altındadır. Bölgenin nüfusu, Türkiye ortalamasının halen dahi altındadır.

2010 yılından önce il bazında en güncel gelir istatistiği 2001 yılında yayınlandı. Buna göre Afyon ve Uşak’ın kişi başına milli geliri Türkiye ortalamasının altındadır. 2018 yılı itibariyle üç ilin de kişi başı geliri Türkiye ortalamasının altında gerçekleşti.

Bir taraftan uçacak insanımız yok, diğer taraftan da uçacak insanlarımızın parası yok. Mucize mi olacak ki yılda 1 milyon 300 binden fazla yolcu trafiği gerçekleşecek?

Alternatif ulaşım yöntemlerini değerlendirmek için bölgenin cazibe merkezlerine uzaklığına bakılmalıdır. Bu üç ile en uzak cazibe merkezi İstanbul’dur. Belirttiğim gibi, Uşak Havalimanından İstanbul’a zaten uçak seferi bulunmaktadır. Ankara, Antalya ve İzmir gibi cazibe merkezlerine de karayoluyla ve bazı şehirlere de demiryoluyla rahat bir biçimde ulaşmak mümkündür.

Aslında bu kadar hesaba kitaba da gerek yoktu. İhtiyaç analizi yapıldığında bölgeye yakın illerdeki havalimanlarındaki yolcu sayılarına bakınca bile, Zafer Havalimanındaki yolcu garantilerinin gerçekçi olmadığı görülecekti. 2009 yılı itibariyle Konya, Bursa ve Denizli illerinde havayolu yolcu sayıları sırasıyla 301 bin 780, 74 bin 114 ve 150 bin 361 oldu.

Bölgenin bu üç ilden farklı nasıl bir ekosistemi var ki bunlardan misliyle daha fazla yolcu trafiğine sahip olacak. Nitekim 9 yıllık uygulama Zafer Havalimanının hayali bir proje olduğunu gösterdi. (Benzer biçimde, Adana Havalimanı dururken, Adana ve Mersin illerine hizmet verecek Çukurova Havalimanının ihalesi yapıldı).

Sonuçta, maliyeti 50 milyon avro olan Havalimanına 200 milyon avroya yakın bir gelir garantisi verildi. Gerçekleşen yolcu sayısı böyle devam edecekse, önümüzdeki yıllarda Havalimanı işletmecisine 130 milyon avrodan fazla bir gelir garantisi ödemesi yapılacak.

Vergi mükellefleri hazır mısınız?

Yazının Zafer Havalimanının ihtiyaç analizi kısmında, önemli ölçüde şu çalışmadan yararlandım: Özcan, Ç. 2019.Ulaştırma Kamu-Özel İşbirliği Projelerinde Risk Yönetimi. İçinde: Uğur Emek (editör), Kamu Özel İşbirlikleri ve Rekabet, Orion: Ankara.