Cuma günü bizim evden başlayarak bütün Türkiye’de bir sevinç havası vardı. Çünkü daha önce üretilemeyen ve topluma “travma” yaşatmış olan yerli ve milli otomobil DEVRİM’in yerine yeni bir otomobilin üretilme ihtimali “olabilirlik sınırları” içine çekilebilmişti. Bu görüntüsü ve teknolojisi çok güzel otomobil her şeyiyle Türkiye’ye ait ve Bursa’da üretilecek. Halktaki sevinç dalgalarının yükselmesinin sebebi buydu.
Son sözümü burada söyledikten sonra görüşlerimi veriler eşliğinde irdeleyeceğim: Mevcut yapılanma ve mekanizmalarla bu otomobilin Türkiye’de üretilmesi mümkün değil.
Bu projenin dünyadaki yeri
2023 yılında tüm dünyada on milyonu elektrikli olmak üzere toplam yüz milyon civarında araç üretilecek. TOGG vadettiği yüz yetmiş beş bin otomobilin tamamını üretebilirse; elektrikli araç pastasından %1,75 pay alacak. Adetler herhangi bir TOFAŞ ya da Renault modeli kadar bile değil; bu bağlamda, miktar çok önemli değil fakat teknoloji ve organizasyon yeteneğindeki sıçrayış ülkemiz açısından çok önemli bir teşebbüs. Bir arkadaşımın söylediği gibi “gerekirse üç öğün yemeği ikiye indirelim fakat bu teknolojiye sahip olalım.”
Başlıca sorunlar nelerdir?
Bu projenin “finansman planı” hakkında bildiğimiz tek rakam 2022 yılında ortaklığın 22 milyar TL öz kaynağa sahip olacağı. 22 milyar TL Türkiye ve bilhassa ortaklar için çok büyük fakat bu proje için yetersiz bir meblağ.
Bir dakikalığına bu 22 milyar TL’nin yeterli olacağına ve firmanın üretim planlarının tuttuğunu varsayalım. Bu durumda bile en az üç beş yıl, rekabetçi bir fiyat ve tercih edilebilir bir kalite için ek fedakârlıklara yani “ürün tutundurma” faaliyetlerine ihtiyaç olacaktır.
Etkin ve yaygın bir dağıtım ve satış sonrası hizmetler organizasyonuna ilaveten; elektrik şarj istasyonlarının da tüm Türkiye’de geliştirilmesi gerekecek. Ülke çapında geliştirilecek elektrik şarj altyapısından, “eşit derecede” ithal edilecek elektrikli araçlar da yararlanacaktır.
Çünkü Türkiye Avrupa ile gümrük birliği yaparak pazarlarını birleştirmiş olduğundan kapılarını Avrupa’da üretilen elektrikli araçlara kapatamaz. TOGG Avrupa’dan ithal edilen araçlarla fiyat ve kalite bağlamında yarışmak ve rekabet etmek mecburiyetindedir. Bu dönemde Avrupalı elektrikli araç üreticileri Asya ülkelerinde, devletlerin sübvanse ettiği yedek parçalarla fiyat avantajı sağlamaya çalışacaklardır.
Yeri ve zamanı bu yazı olmayabilir fakat bana sorarsanız Gümrük Birliği’nin sanayileşmemize verdiği zararlar daha fazladır; sağladığı imkânlardan. Çünkü yatırımlar yapılır yapılmaz rekabetçi olamaz. Yeni kurulan böyle yatırımlara “bebek sanayiler” denmektedir. Elektrikli otomobil bir bebek sanayiidir; kuruluşundan rekabetçi bir hale gelinceye kadar kamu tarafından tedrici olarak korunup desteklenmesi gerekir. Bizim özelimizde, Gümrük Birliği buna izin vermez.
Dolaysıyla ilk yıllarda TOGG’un zarar etme ihtimali, kâr elde etme ihtimalinden daha yüksektir. TOGG oluşacak zararlar ve ek yatırımlar için yeni kaynaklar bulmak zorunda kalacaktır. Bu durumda şirketin ortaklarını “kârlı yıllar” için sabırlı olmaya ikna etmesi gerekecek.
Bu 22 milyar TL ile oluşacak zararlar ve ek yatırımlar için gerekli olacak olan tahmini 8 milyar TL nasıl temin edilecek?
Bunun pek çok yolu olabilir. Her ortak bu 30 milyar TL’den kendi payına düşeni, kendi şirketinden özkaynak olarak getirmeye çalışabilir.
İkincisi TOGG bankalara borçlanır ve bankalar da ortakların bağlı bulunduğu ana grubun kefaletiyle kredi verebilir.
Üçüncüsü TOGG bankalardan proje finansmanı kullanılır. Örnek: Her ortak yatırımın %15 -20’si kadar özkaynak koyar ve ihtiyacın üstü için bankalar kredi verir ama ana gruplardan kefalet istenmez.
Grupların, borç esaslı fon bulma imkânları yukarıdaki sayılan üç ayrı yol ve yöntemle veya bu yöntemlerin kısmi bileşimiyle, teorik olarak mümkün olabilir. Acaba pratikte bu mümkün müdür? Elimizdeki veriler bu konuda ne diyor?
Ortakların finansal durumu ve bu projeye devam etme iradeleri ile diğer konular perşembeye kaldı.
