İki yarım her zaman bir tam etmez
Ana Muhalefet Partisi Genel Başkanı Partisinin 5 Nisan, 2022 tarihli Grup Toplantısında Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) sözleşmelerinde verilen “ek sürelere” değinmiş. Ve ulaştırma KÖİ sözleşmelerinde verilen bu “ek süreler” aracılığıyla yüklenicilere rant aktarıldığını belirtmiş.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı (Bakanlık) sonrasında bu konuşmaya cevap vermiş.
Öncelikle belirtmeliyim ki Bakanlık konuşmada belirtilen ek sürelerin verildiğini kabul etmiş. Ancak, Ana Muhalefet Liderinin “verilen ek sürelerin gerekçelerini belirtmemesini” sorunlu bulmuş.
Bakanlık açıklamasında, “gerçeğin yarısı, tam yalandır" sözüne atıfta bulunarak; "Bu nedenle, CHP Genel Başkanı'nın kamu özel sektör iş birlikleri ile ilgili grup toplantısında söyledikleri “tam bir yalandır” demiş.
Değerli okur Ana Muhalefet Partisinin Lideri ek sürelerin verilmelerinin gerekçelerini bildiği halde mi söylemedi bilemem.
Bırakalım onlar sorunlarını kendi aralarında çözsünler.
Biz işimizi yapalım ve Bakanlığın “gerçeğin yarısı, tam yalandır” sözü üzerine biraz kafa yoralım.
Nasıl mı?
Gelin bir bakalım.
ŞEFFAFLIK
Geçen hafta Karar’daki yazımda da belirttim.
Sayıştay raporlarında belirtildiği gibi Bakanlık mevzuata aykırı biçimde tarafı olduğu sözleşmelere ilişkin taahhütleri bilançosunda layıkıyla göstermiyor, yani gizliyor.
Sözleşmelerdeki vatandaşları ilgilendiren belirli bilgileri de “ticari sır” gerekçesiyle açıklamıyor.
Bu nedenle bizler de Bakanlık yetkililerinin “ağızlarını büzüşlerinden, Ömer diyeceklerini” anlamaya çalışıyoruz.
Değerli okur, gerçekleri zaman zaman ve kısım kısım söylemesi nedeniyle Bakanlığın konuya ilişkin açıklamaları da “tam yalan” olarak nitelendirilebilir mi?
Siz ne düşünürsünüz bilmem ama 27 yıllık devlet tecrübem çerçevesinde bir Bakanlığa “yalancı” demekten edep ederim.
İsterseniz Bakanlığın açıklamalarını doğru kabul ederek yazıya devam edelim.
İNŞAAT RİSKİ VE FİZİBİLİTE
Değerli okur ulaştırma projelerinin gerçekleştirildiği yap-işlet-devret (YİD) projelerine ilişkin süreçler beş aşamadan oluşmaktadır.
Bunlar finansman, tasarım, inşaat, işletme ve talep süreçleridir.
Bu projelerin vaat edilen faydası “öngörülen süre ve bütçe” içerisinde bitirilmeleridir. Çünkü yetkililerin de belirli aralıklarla belirttiklerine göre “kamu finansmanındaki yetersizlikler nedeniyle, aynı anda bu kadar çok projeye başlanamıyormuş. Başlanılsa da inşaatlar zamanında bitirilemiyormuş.”
Oysa YİD projelerinde finansman, tasarım, inşaat ve işletme risklerini yükleniciler üstleniyorlar. Bu risk transferi uygulamada sonuç yaratıyor.
Yükleniciler inşaatı öngörülen sürelerde ve bütçelerde bitiremezlerse ortaya çıkan maliyetleri kendileri üstleniyorlar. Daha erken sürede ve daha düşük maliyetle bitirirlerse ortaya çıkan kârı hanelerine yazıyorlar.
Buna karşın talep riskini ise Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) üstleniyor. Gerçekleşen gelir öngörülenin altında kalırsa aradaki farkı KGM yükleniciye ödüyor.
Değerli okur ders kitabında bu şekilde kurgulanan mekanizmanın, gerçek hayatta yapılabilirlik etüdü çalışmalarında test edilmesi gerekiyor.
Nereden biliyoruz?
Tabii ki karayolu ulaştırma YİD’lerinin tabii olduğu mevzuattan.
Bu mevzuata göre KGM’nin YİD modeli ile gerçekleştirilmesi düşünülen projelerin teknik, finansal, ekonomik, çevresel, sosyal ve hukuki açılardan yapılabilirliklerini analiz etmesi gerekiyor. Bu analizlerde risk analizlerini ve paylaşımlarını da yapması gerekiyor. Bu analizlerin sonucunda; yatırımın geleneksel tedarik yöntemi yerine YİD modeli ile hayata geçirilmesinin gerekçesini karsılaştırmalı olarak ortaya koyması gerekiyor.
KGM’nin açıklamasında belirtilen projeler YİD yöntemiyle gerçekleştirilmiştir. Bu durumda projelerin teknik (mühendislik) ve finansal açıdan fizibilite etütlerinin gerçekleştirilmiş olması, tasarım ve inşaat risklerinin analizinin yapılmış olması ve bu analizlerin sonuçlarına göre de YİD yöntemine karar verilmiş olması gerekiyor.
Değerli okur bu teknik bilgiler burada dursun.
Gelin bu bilgilere göre KGM’nin açıklamasında yer alan projelerin içeriklerine yakından bakalım.
EK SÖZLEŞME SÜRELERİNİN GEREKÇELERİ
Bakanlık Ana Muhalefet Liderinin eksik kalan açıklamalarını tamamlayarak, yalanını ortaya çıkarıyordu ya.
Gelin biz de Bakanlığın açıklamalarındaki eksik kalan kısımları sorgulayalım.
Çünkü başlıktaki metaforda da belirttiğim üzere “iki yarım gerçeğin toplamından, tam bir gerçeğe” ulaşılamaz.
Bakanlığın sözleşmelerdeki süre uzatımlarına ilişkin belirttiği gerekçeleri iki başlık altında toplamak mümkündür.
Birinci gerekçeye göre Bakanlık yüklenicilerden iş artışı istemiş.
İkinci gerekçeye göre de inşaatlar devam ederken maliyetler artmış.
İŞ ARTIŞLARI
Kuzey Marmara Otoyolu (Kınalı-Odayeri) kesimi işinde, güzergâh değişikliği nedeniyle ortaya çıkan otoyol tünellerinin yapım işlerinden,
Kurtköy-Akyazı kesimi işinde güzergâh değişikliği nedeniyle ortaya çıkan otoyol tünellerinin yapım işlerinden,
Mahmutbey-Odayeri arası 2x3 yerine 2x4 şerit olarak yapılmasından,
Ankara-Niğde Otoyolu Projesi'nde ise Ankara-Ahiboz arasının (30 kilometre) 2x3 yerine 2x4 yol yapılması, ek olarak K0 ve Karagedik kavşakları ile Temelli-Ahiboz bağlantı yolu yapım işlerinden,
Gebze-Orhangazi-İzmir (İzmit Körfez geçişi ve bağlantı yolları dahil) işinde ilave Bornova Viyadüğü, Umurbey-Ovaakça varyantı, Bursa-Susurluk varyantı yapım işlerinden kaynaklanan maliyet artışları nedeniyle ek süreler verilmiş.
Değerli okur Bakanlığın açıklamasında yer vermediği gereçeleriı anlamak adına gelin şu meşru soruları şuraya bırakalım.
Mevzuatta öngörüldüğü üzere bu yolların teknik yapılabilirlikleri gerçekten analiz ediliyor mu?
Öngörülen güzergâhlar neden sıkça değiştiriliyor?
Bu analizlerde otoyollarının güzergâhlarının gerçeğe uygun biçimde tespit edilememesinin gerekçesi nedir? Kurumsal kapasitedeki yetersizlik? Fizibilite çalışmalarındaki hatalar? Özensizlik?
Fizibilite aşamasında otoyollarda ihtiyaç duyulan varyantlar ve bağlantı yolları neden önceden öngörülemiyor?
Fizibilite yapılırken yolun 3 şerit mi yoksa 4 şerit mi olacağını öngörmek çok mu zordur da şerit sayısının artırılması ihtiyacı yapım aşamasında ortaya çıkıyor?
Projelerde bu kadar değişiklik yapıldığına göre otoyol inşaatlarına başlarken arazi kamulaştırmaları hangi fizibilitelere göre yapılıyor?
Sahi mevzuatın gerektirdiği standartlarda fizibiliteler gerçekten yapılıyor mu?
Yoksa fizibilite çalışmalarında devlet memurlarının önemli hesaplama tekniklerinden olan “olsa olsa” ya da “göç yolda düzelir” yöntemleri mi kullanılıyor?
Durun bir yere gitmeyin. Dahası var.
MALİYET ARTIŞI
Değerli okur daha önce de dedim ya. YİD yöntemine risk analizlerine ve paylaşımlarına göre karar verilmiş olması gerekiyor.
Yılı bütçelerinden, YİD projelerinde gelir garantisi ödemelerini KGM’nin yaptığını biliyoruz. Bu durumda talep riskini de KGM üstlenmiş oluyor.
Buna karşın finansman, tasarım ve inşaat risklerinin yüklenicilere devredilmesi gerekiyor. Yine bu durumda inşaat sürecindeki maliyet artışlarının yükünü de yüklenicilerin çekmeleri gerekiyor.
Bakanlığın açıklamasından öğreniyoruz ki Hüseyinli-Kömürlük, Mecidiye ve Çekmeköy-Şile bağlantı yollarının yapım işlerinden kaynaklanan maliyet artışları nedeniyle yükleniciye “ek süre” verilmiş.
Bu durumda, ders kitabının ve uluslararası uygulamaların aksine “inşaat riski” yükleniciye aktarılmamış oluyor. NEDEN?
YİD yönteminin felsefesine aykırı biçimde inşaat riskleri yüklenicilere neden devredilmiyor.
Bu maliyet artışlarından kaynaklanan masrafları ve buna karşılık yüklenicilere sağlanan ilave gelirlerin tutarlarını ve orantısallıklarını sormak ve cevabını istemek ayıp mı olur?
Bu sözleşme değişiklikleri sonucunda ortaya bir kamu yararı çıkmakta mıdır? Çıkıyorsa öğrenmemiz mümkün müdür?
Gerçeklerin bu kısımlarını da öğrenirsek “tam gerçeğe” ulaşmamız mümkün olacaktır.
Gerisi...
İyi pazarlar.
