Bir önceki yazımda, verilere dayanarak Zafer Havalimanına ihtiyaç duyulmadığını belirttim. Son yazımda da TBMM tutanaklarından hareketle, Havalimanının teknik ihtiyaçtan ziyade siyasi ihtiyaç nedeniyle inşa edildiğini gösterdim. Bu yazıdan, bölge milletvekillerinin siyasi reklam yapabilmek uğruna havalimanının inşa edilmesine ön ayak olduklarını anlamıştık.
Bugün ise Havalimanı ihale süreçlerindeki ibretlik gelişmeleri hatırlatacağım.
Gelin başlayalım.
Yüksek Planlama Kurulu
Malum, Havalimanı Yap-İşlet-Devret (YİD) modeline göre yaptırıldı. YİD mevzuatına göre idareler bir projeye başlamadan önce Yüksek Planlama Kurulundan (şimdi Cumhurbaşkanından) onay almak zorundalar. (Kurulun sekretaryasını Devlet Planlama Teşkilatı yapardı). Bu onay koşullu da olabilir koşulsuz da. Kurul havalimanına onayını koşullu vermiş ve demiş ki:
“Devlet Hava Meydanları İşletmesi ve görevlendirilecek şirket arasında dengeli bir risk dağılımı yapılmalı, olası atıl kapasite için yolcu garantisi verilmemesine dikkat edilmeli, verilecek yolcu garantisi düzeyi kamunun çıkarlarını en üst düzeyde tutacak ve o bölgedeki mevcut kapasitenin atıl kalmamasını sağlayacak şekilde tekrar değerlendirilmelidir.”
Gören gözler fizibilitedeki yolcu garantilerinin bugünkü atıl kapasiteye neden olacağını en başından görmüş ve gereken uyarıyı da yapmış aslında. Ancak, Havalimanı inadına yapılacak diyenler için ne gam.
(Kanal İstanbul tartışmalarına ne kadar benziyor değil mi? Tek fark, artık Devlet Planlama Teşkilatı gibi bir kurumun ve uzmanlarının olmaması).
Fizibilite çalışması
YİD projelerinin fizibilitelerindeki özensizlikleri sıkça gündeme getiriyorum. Havalimanının fizibilitesindeki özensizlikler ise zirve yapmış.
Havalimanı için önce 1 Nisan, 2010 tarihinde ihaleye çıkıldı. İhaleye katılım olmadı.
Bölge milletvekili de olan dönemin KİT Komisyonu Başkanı gelişmeleri şöyle özetlemiş: “Birinci ihaleye yapılan projedeki büyüklük nedeniyle katılan olmadı, ilgi görmedi. Daha sonra, tekrar proje üzerinde yapılan bazı azaltıcı, pist uzunluğunun, genişliğinin azaltılması yönünde bazı alınan tedbirlerle ilgi artırıldı ve tabii ki ihaleye çıkıldı.” (Başkan inadına ihale demek istemiş gibi)
İkinci ihale ilanına 18 Mayıs, 2010 tarihinde çıkıldı. İlk ihaleden 48 gün sonra. Bu 48 günlük sürede nasıl bir teknik analiz yapıldı da pistin boyunun kısaltılmasına, eninin de daraltılmasına karar verildi?
Cevabını arayalım.
Havalimanı pistleri
Havalimanı pistlerinin uzunluklarının belirlenmesinde belirli faktörler göz önünde bulundurulmaktadır.*
Pist uzunluğunun hesaplanmasında öncelikle uçak türleri değerlendirilmektedir. Gerek iniş gerekse de kalkış sırasında bir uçağın kütlesi ne kadar fazla olursa, pist uzunluğunun da o kadar uzun olması gerekmektedir.
İkinci olarak basınç, sıcaklık ve yoğunluk bileşenlerinden oluşan atmosfere bakılmalıdır.
Üçüncü faktör havalimanı bölgesindeki rüzgârın seviyesidir.
Dördüncüsü pist yüzeyini etkileyecek karlanma ve buzlanma seviyeleri gibi faktörlerdir.
Şimdi de şu parmak çocuk sorusunu soralım. 48 günde bu faktörlerden hangileri değişti de pistin boyu kısaltıldı? Hiçbirisi!
Peki, pistin başlangıçtaki boyu hesaplanırken bu faktörler değerlendirildi mi? Yoksa bürokrasinin pek sevdiği “olsa olsa” hesaplama yöntemi mi işletildi yine?
Bu soruları buraya bırakalım ve devam edelim.
Ne değişti?
İlk ihalede pistin boyu 3.500 ve eni de 60 metreydi. İkinci ihalede pistin boyu 3.000 metreye indirildi. Pistin 500 metre kısaltılması neticesinde sağlanan inşaat tasarrufu 30 bin metre karedir. Uluslararası çalışmalara** göre havalimanı pistlerinin metre kare maliyeti yaklaşık 150 avrodur. Bu hesaba göre projenin maliyeti 4,5 milyon avro düşürülmüş.
Durun bir yere gitmeyin. Dahası var.
İlk ihalede, “3.500 metre boyunda ve 45 metre acil pist standartlarında taksi yolu” ve “teknik blok ve kule” yapılması öngörülmüştü. İkinci ihalede bu işler proje kapsamından çıkartılmış.
Yukarıdaki hesaba göre taksi yolunun maliyeti yaklaşık 24 milyon avro tutuyor.
Teknik blok ve kontrol kulesi konusunda standart bir maliyetle karşılaşmadım. Kontrol kulelerinin boyuna ve tercih edilen teknolojiye göre maliyetler değişiyor.
Yakınlarda tamamlanan Dublin Havalimanının kulesinin maliyetinin 40-50 milyon avro civarında olacağı tahmin ediliyordu.
Şikago O’Hare Uluslararası Havalimanı kulesinin maliyetinin 45 milyon dolar olduğu söyleniyor. Kuzey Carolina Charlotte Douglas Havalimanındaki kulenin maliyeti 60 milyon dolar civarındaymış.**
Pazar günü sizleri bu yüksek maliyetlerle daha fazla daraltmak istemem. Kuzey Carolina’da görece küçük Albert J. Ellis Airport Havalimanındaki kulenin maliyetinin 6 milyon dolarcık olduğunu söyleyeyim de rahatlayın. (Bugünkü kurlar ile 5 milyon avro).
Şu işe bir bakar mısınız lütfen! Açık kaynaklardan, Avrupa’daki, Amerika’daki kontrol kulelerinin maliyetlerini biliyoruz, Türkiye’dekini bilmiyoruz. (Ticari sır!).
Bu defalık yetkililerimizin itibardan tasarruf ettiklerine inanacağım ve yukarıdaki en düşük maliyetten hareketle Zafer Havalimanının kulesinin maliyetinin 5 milyon avro civarında tutulduğunu kabul edeceğim (İtibardan tasarruf edilmediyse vay halimize).
Sonuç olarak, taksi yolunun ve kulenin maliyetinin 30 milyon avro civarında olduğu ortaya çıkıyor.
İkinci parmak çocuk sorusunu da şimdi soralım. Peki, bu işleri ve işlerin maliyetini kim üstlendi?
Olağan şüpheli Devlet Hava Meydanları İşletmesi ve tabii ki özünde siz vergi mükellefleri.
YPK kararındaki kamuya fazladan yük getirmeyin uyarısı tersinden anlaşılmış.
Görevli şirket 50, DHMİ de 30 milyon avro tutarında yatırım gerçekleştirmiş. 50 milyon avro diye bildiğimiz yatırım tutarı meğer 80 milyon imiş.
Unutmayalım, Deve boynuz ararken kulaktan olmuş.
İyi pazarlar.
*Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü.2016. Havalimanı Pistleri. Yayın No: HAD/T-28
**Morgado, F.2012. Allocation of Runway Construction Costs to Users based on Required Runway Length. AIRDEV - Lisbon, 19th April 2012
***Nunes, A. 2016. Air Traffic Control without Towers. Scientic Airport. September 22, 2016
