Avrupa Komisyonu'nun İç Pazar Komiseri Stéphane Séjourné, 4 Mart'ta Brüksel'de Sanayi Hızlandırma Yasası'nı (IAA) açıkladığında "AB ekonomi doktrininde büyük bir dönüm noktası" ifadesini kullandı. Yasanın amacı, kamu alımlarını ve teşvikleri Avrupa'da üretilen düşük karbonlu ürünlere yönlendirerek sanayinin GSYİH içindeki payını 2024'teki yüzde 14,3'ten 2035'te yüzde 20'ye çıkarmak. Ancak yasanın açıklanmasının ardından gelen sektör tepkileri, bu hedefin ne kadar zorlu olduğunu bir kez daha ortaya koydu.
Komisyon aynı gün AB Endüstriyel Denizcilik Stratejisi ve Liman Stratejisi'ni de kabul etti. AB dış ticaretinin yüzde 74'ünün limanlar üzerinden gerçekleştiği göz önüne alındığında bu stratejiler, IAA ile birlikte Avrupa'nın sanayi rekabetçiliğini güçlendirmeye yönelik geniş çaplı bir paketin parçası. Denizcilik stratejisi, "AB Endüstriyel Denizcilik Değer Zincirleri İttifakı" kurulmasını, ileri teknoloji gemi inşası ve açık deniz rüzgar destek gemilerinin geliştirilmesini öngörüyor.
TÜRKİYE DAHİL YAKLAŞIK 40 ÜLKE KAPSAMA ALINDI
Komisyon'un ilk taslakları yalnızca AB sınırları içindeki üretimi korumayı öngörüyordu. Ancak Almanya başta olmak üzere birçok üye devletin itirazıyla yaklaşım yumuşadı. IAA, AB ile serbest ticaret anlaşması ya da gümrük birliği bulunan ülkelerdeki üretime de "AB menşeli" statüsü tanıyor. Bu kapsamda İngiltere, Japonya ve yaklaşık 40 ülke yasanın avantajlarından yararlanabilecek.
Türkiye de Gümrük Birliği sayesinde bu çerçeveye dahil edildi. Ticaret Bakanı Ömer Bolat, Gümrük Birliği'nin IAA kapsamında tanınmasını "ticari ilişkilerimiz açısından önemli bir adım" olarak nitelendirdi ve Türkiye'nin başta otomotiv olmak üzere Avrupa değer zincirlerinin ayrılmaz bir parçası olduğunu vurguladı.
TÜRKİYE İÇİN YENİ YATIRIM SİNYALİ
Yasanın Türkiye için bir avantajı daha olabilir. Komisyon'un 308 sayfalık etki değerlendirmesi raporu, AB'nin Çinli yatırımcılara getirdiği sıkı FDI şartlarının (yüzde 49 hisse tavanı, IP transferi, yüzde 50 AB vatandaşı istihdam zorunluluğu) bazı yatırımları "daha hafif kurallara sahip ülkelere, örneğin Türkiye veya Fas'a" kaydırabileceğini öngörüyor. Bu, Türkiye'de fabrika yatırımı askıda kalan BYD ve Chery gibi Çinli markalar açısından Türkiye'nin çekiciliğini artırabilecek bir gelişme. Ancak bu şirketlerin Türkiye'de üretip Made in EU kapsamında AB pazarına girebilmesi, Gümrük Birliği'nin menşe kurallarına uygunluğuna bağlı olacak.
Bu gelişme, geçtiğimiz ay gündeme getirdiğimiz "Türkiye Made in EU'dan dışlanabilir" senaryosunu ortadan kaldırdı. Ancak asıl sınav, yasanın Parlamento ve Konsey'den geçme sürecinde verilecek.
OTOMOTİV SEKTÖRÜNE NELER GETİRİYOR
IAA, otomotiv sektörü için üç temel düzenleme öngörüyor. Birincisi, kamu alımları veya teşviklerle desteklenen elektrikli, plug-in hibrit ve yakıt hücreli araçların yasanın yürürlüğe girmesinden altı ay sonra AB'de monte edilmiş olması gerekecek. İkincisi, batarya hariç bileşenlerin en az yüzde 70'i Avrupa menşeli olacak ve bu oran 2030'da yüzde 75'e çıkacak. Üçüncüsü, başlangıçta dört batarya bileşeninin (batarya hücresi dahil) Avrupa'da üretilmesi şart koşuluyor ve bu sayı üç yıl sonra altıya çıkacak. Bu altı bileşen arasında batarya yönetim sistemi (BMS) ve katot aktif malzeme (CAM) de yer alıyor.
Komisyon ayrıca yalnızca Avrupa'da üretilen küçük elektrikli otomobiller için CO2 filo düzenlemelerinde "süper kredi" mekanizması öneriyor.
Yasanın bir diğer dikkat çeken maddesi şirket araçlarına yönelik. Séjourné'ye göre Avrupa'da şirket araç filoları pazarın yaklaşık yüzde 60'ını oluşturuyor ve bunların yaklaşık yüzde 60'ı vergi teşviklerinden yararlanıyor. IAA ile bu teşvikler yalnızca AB'de üretilen araçlara tanınacak.
ARAÇ BAŞINA 69 EURO, ELEKTRİKLİ ARAÇLARA 630 EURO
Komisyon'un etki değerlendirmesindeki rakamlar, yasanın fiyatlara nasıl yansıyacağını somutlaştırıyor. Düşük karbonlu çelik ve alüminyum kullanım şartı nedeniyle bir binek aracın fiyatı ortalama yüzde 0,225 yani 69,27 euro artacak. Made in EU batarya gereklilikleri ise bir elektrikli binek aracın fiyatını 2030'da yaklaşık yüzde 2,2 yani 630 euro yükseltecek. İnşaat sektöründe ise düşük karbonlu çelik, alüminyum ve çimento kullanımı bir projenin maliyetini yüzde 0,45 artıracak.
Bu maliyet artışları sektörel kayıplara da yol açacak. Etki değerlendirmesine göre otomotiv OEM'leri düşük karbonlu malzeme şartları nedeniyle 291 milyon euro, inşaat sektörü ise 691 milyon euro katma değer kaybı yaşayacak. Tüketiciler tarafında ise güneş paneli sektöründe 685 milyon euro, batarya depolama ve elektrikli araçlarda 2,3 milyar euroluk ek maliyet sektörü bekliyor. Komisyon, kamu alımları ve teşviklerin bu maliyetin önemli bir bölümünü karşılayacağını ve ölçek ekonomileri sayesinde maliyetlerin orta vadede düşeceğini öngörüyor.
ÇİN'E YÖNELİK YATIRIM ŞARTLARI
IAA'nın en tartışmalı bölümlerinden biri, doğrudan yabancı yatırımlara getirilen koşullar. Stratejik sektörlerde küresel üretim kapasitesinin yüzde 40'ından fazlasını elinde bulunduran ülkelerden gelen 100 milyon euronun üzerindeki yatırımlar özel şartlara tabi olacak. Bu madde açıkça yazılmasa da hedefin Çin olduğu yasanın yapısından anlaşılıyor. Batarya, elektrikli araç ve güneş paneli gibi sektörlerde yatırım yapmak isteyen şirketin azami yüzde 49 hisse oranıyla ortak girişim kurması, fikri mülkiyet haklarını Avrupalı ortağa devretmesi ve çalışanların en az yüzde 50'sinin AB vatandaşı olması gerekecek.
Bu düzenleme, Çin'in on yıllar boyunca Batılı otomobil üreticilerine uyguladığı yatırım şartlarının bir yansıması. Avrupa'da fabrika kurmayı planlayan Çinli üreticiler artık aynı kısıtlamalarla karşı karşıya kalacak.
SEKTÖRDEN AĞIR ELEŞTİRİLER
Alman Otomotiv Sanayi Derneği (VDA) Başkanı Hildegard Müller, yasanın Avrupa sanayisinin rekabetçiliğini güçlendirme kapasitesinin "son derece sınırlı" olduğunu söyledi. Müller'e göre Komisyon, uluslararası ticarete, açık pazarlara ve daha az düzenlemeye odaklanmak yerine "daha fazla gereklilik ve düzenleme" yolunu seçti. VDA ayrıca yerel içerik şartlarının üretim maliyetlerini artıracağını ve ticaret çatışmalarını tetikleyebileceğini uyardı.
Yabancı otomobil markalarının Almanya'daki çıkarlarını temsil eden VDIK Başkanı Imelda Labbé, yerel içerik ve CO2 azaltım şartlarının "kontrol edilemez bir bürokrasi canavarı ve ek maliyet yükü" yaratacağını söyledi. BMW ise Komisyon'un "korumacı rotasına" devam ettiğini belirterek yeni sanayi istihdamı yaratma beklentisinin "gerçekçi olmadığını" açıkladı.
Alman Sanayi Federasyonu (BDI) Genel Müdür Yardımcısı Wolfgang Niedermark ise IAA'yı "büyüme hızlandırıcısı değil, bürokrasi riski" olarak tanımladı.
Olumsuz tepkilerin arasında tek olumlu ses Avrupa tedarikçi derneği Clepa'dan geldi. Genel Sekreter Benjamin Krieger, IAA'yı "Avrupa otomotiv tedarik zinciri için bir dönüm noktası" olarak nitelendirdi ve yerel içerik eşiklerinin haksız rekabetin mağduru olan tedarikçilerin endişelerine yanıt verdiğini söyledi.
İLK TURDA REDDEDİLDİ
Sektörün eleştirilerini güçlendiren bir detay, yasanın altyapısında gizli. Komisyon'un etki değerlendirmesi, AB Düzenleyici Denetim Kurulu'na ilk kez 26 Eylül 2025'te sunulduğunda olumsuz görüş almıştı. Kurul, tüketici ve alt sektörlere yönelik etkilerin yeterince analiz edilmediğini, maliyet-fayda hesaplamalarında eksiklikler bulunduğunu ve modelleme sınırlamalarının yeterince açıklanmadığını belirtti.
Revize edilen rapor 20 Kasım 2025'te ikinci kez sunuldu ve ancak "çekinceli olumlu" görüş alabildi. Çekinceler arasında genel hedefin beklenen etkilerinin yeterince analiz edilmemiş olması ve ekonomik güvenlik boyutunun eksik kalması yer aldı.
HEDEF DAHA ÖNCE DE TUTTURULAMADI
Komisyon, IAA ile otomotiv değer zincirinde 10,5 milyar euroya varan katma değer, batarya projelerinde 85 bin ve güneş enerjisi üretiminde 58 bin yeni istihdam yaratmayı hedefliyor. Ancak VDA'nın da vurguladığı gibi, yüzde 20'lik sanayi payı hedefi daha önce de defalarca konulmuş ve her seferinde tutturulamamıştı. Bunun nedeni tam olarak IAA'nın çözmeye çalıştığı sorunun kendisi, yani Avrupa'nın bozulan konum çekiciliği.
YASAMA SÜRECİ BAŞLIYOR
IAA'nın yürürlüğe girmesi için Avrupa Parlamentosu ve AB Konseyi'nin onayı gerekiyor. Bu süreçte yasanın kapsamı ve muafiyetlerin önemli ölçüde değişmesi bekleniyor. Fransa yasanın yeterince korumacı olmadığını savunurken, Avrupa Parlamentosu'ndan FDP'li Svenja Hahn korumacı adımların Avrupa'yı rekabetçi kılmayacağını söyledi. CDU'lu Jens Gieseke ise "Made in EU" kurallarının yeşil çeliği kapsam dışı bırakmasını "büyük bir hayal kırıklığı" olarak nitelendirdi. Sektör, Parlamento ve üye devletler arasındaki bu gerilim, IAA'nın nihai halinin taslaktan oldukça farklı olabileceğine işaret ediyor.
