Avrupa'nın en büyük iki otomobil üreticisi, kıtanın otomotiv sanayisini korumak için ortak bir çağrı yaptı. Ancak kalkan tuttukları duvarın arkasından Çinli rakiplerinin de geçebileceği ortaya çıkıyor.
Avrupalı devlerden 'Made in EU' için ortak çağrı: Türkiye'yi saf dışı bırakacak
VW CEO'su Oliver Blume ve Stellantis CEO'su Antonio Filosa, Handelsblatt ve diğer Avrupa gazetelerinde yayımlanan ortak mektuplarında, Avrupa'da üretilen elektrikli araçlara CO₂ bonusu, satın alma teşviki ve düzenleyici kolaylıklar talep etti. Önerinin detaylarını daha önce aktarmıştık. Ancak önerinin kritik bir açığı var, "Avrupa malı" kriterlerinde şirketin kime ait olduğu değil, üretimin nerede yapıldığı ve bileşenlerin menşei esas alınıyor. Bu boşluk, Çinli üreticilerin tam da doldurmaya hazırlandığı bir alan.
ÇİN'İN KARŞI HAMLESİ: AVRUPA'NIN İÇİNDE FABRİKA AĞI
BYD, kıtanın en agresif oyuncusu. Macaristan'daki fabrikası 2026'nın ilk çeyreğinde deneme üretimine başlayacak; hedef kapasite yılda 300 bin araç. Toplam yatırım yaklaşık 4 milyar euro. Şirket aynı tesise Avrupa genel merkezini ve Ar-Ge merkezini de yerleştirdi. Çin kaynaklı haberlere göre, 150 Avrupalı tedarikçi sertifikalandırma sürecine çoktan alındı.
BYD ise yalnız değil. Chery, Barcelona'da Ebro-EV Motors ile ortak girişim kurarak Avrupa üreticisi kimliğiyle üretime başladı. Leapmotor, Stellantis'in Polonya fabrikasında montaja geçti; İspanya Zaragoza'da 2026 üçüncü çeyreğinden itibaren kendi üretimine başlayacak. XPeng, Avusturya'da Magna Steyr ile Graz'da araç montajı yapıyor.
Jefferies'in analizine göre BYD, Chery, Geely ve SAIC'in 2028'e kadar Avrupa'da kayda değer üretim kapasitesine ulaşması bekleniyor. Tam da bazı Avrupalı üreticilerin fabrikalarını doldurmakta zorlandığı bir dönemde.
TEKNOLOJİK EGEMENLİK Mİ, MONTAJ HATTI MI?
Bruegel düşünce kuruluşunun Şubat 2026 tarihli analizine göre mesele fabrika sayısıyla ölçülemez. Çinli firmalar batarya teknolojisinde ve dikey entegrasyonda Avrupalı rakiplerinin önünde. BYD'nin Blade bataryası ve CATL'nin lityum-iyon hücreleri, Avrupalı üreticilere göre yüzde 30-40 daha düşük maliyetle üretiliyor. Bu avantaj Avrupa'da üretim yapsalar bile korunacak. Bu avantajların temel teknoloji ve fikri mülkiyetiyse Çin'deki merkezlerde kalıyor.
Handelsblatt yorumcusu Lazar Backovic tam da bu noktaya parmak basıyor, "Endüstriyel egemenlik, montaj hattı sayısıyla değil; teknoloji, platform ve fikri mülkiyet üzerindeki kontrolle ölçülür."
Pekin de kendi çizgisini koruyor. Çin Ticaret Bakanlığı, otomobil üreticilerine en ileri teknolojilerini yurt içinde tutmaları ve yurt dışı operasyonları montajla sınırlamalarını tavsiye etti. Rhodium Group'un araştırmasına göre Çinli üreticiler denizaşırı fabrikalarında en az yüzde 40 yerel içerik hedefliyor; ancak başlangıçta batarya hücrelerini Çin'den ithal etmeye devam edecekler. AB'nin batarya ithalatına uyguladığı gümrük vergisi yalnızca yüzde 1,3.
İKİ TARAFIN KAZANÇ VE RİSK TABLOSU
AB'nin "Made in Europe" stratejisinin olası kazanımları açık; istihdam korunur, fabrikalar dolu çalışır, yeşil dönüşüm hızlanır. Ancak sübvansiyonlar maliyet düşürme baskısını azaltırsa elektrikli araç fiyatları yüksek kalır. Avrupalı üreticiler korumanın rahatlığında inovasyon temposunu kaybedebilir. Çinli firmalar da aynı kriterleri karşılayarak teşviklerden pay alırsa, Avrupa vergi mükellefinin parası rakip firmaları finanse etmiş olur.
Çin'in yerelleşme stratejisinin kazanımları da net. Ek gümrükleri aşmak, tüketiciye yakınlaşmak, teslimat sürelerini kısaltmak ve siyasi meşruiyet kazanmak. BYD'nin Avrupa satışları 2025'in ilk dokuz ayında bir önceki yıla göre yüzde 325 arttı. Buna karşın Avrupa'da üretim, Çin'deki düşük işçilik maliyeti avantajını ortadan kaldırır ve marjları daraltır. AB'nin yabancı sübvansiyon düzenlemesi kapsamında soruşturma riski de sürer.
TÜRKİYE FAKTÖRÜ
Gümrük birliği anlaşması, Türkiye'yi Çinli üreticiler için AB pazarına açılan bir kapı haline getiriyor-du. S&P Global'ın analizine göre BYD'nin Manisa yatırımı tam olarak bu kapıdan geçme stratejisine dayanıyor. Ancak AB'nin "Made in Europe" kriterlerini gümrük birliği kapsamında yeniden tanımlaması halinde bu kapı kapanabilir. Türkiye'nin 30 milyar dolarlık otomotiv ihracatı için de bu, ayrıca bir risk.
SONUÇ: KALKAN MI, GEÇİT Mİ?
CEPR'in (Centre for Economic Policy Research) Şubat 2026 çalışması durumu daha da karmaşıklaştıran bir bulgu sunuyor. AB'nin mevcut ek gümrükleri, Çin menşeli elektrikli araçların fiyatlarını veya pazar payını anlamlı ölçüde etkilemedi. Çinli firmalar tarifeleri göğüsleyerek agresif pazar girişini sürdürdü.
Séjourné'nin açıklaması beklenen otomotiv eylem planının ikinci aşaması, bu açıkları kapatıp kapatamayacağını gösterecek. Menşe kriterlerinin fikri mülkiyet, Ar-Ge derinliği ve tedarik zinciri kontrolünü kapsayıp kapsamayacağı, planın asıl sınavı olacak. Aksi halde Handelsblatt'ın uyardığı gibi "Made in Europe", Avrupa vergi mükellefinin parasıyla finanse edilen bir "Made by China in Europe"a (Çin tarafından, Avrupa'da üretildi) dönüşebilir.
